?

Log in

No account? Create an account
мера1

ss69100


К чему стадам дары свободы...

Восстановление смыслов


Предыдущий пост Поделиться Пожаловаться Следующий пост
Лайнер «Адмирал Нахимов»: катастрофа в Новороссийске
мера1
ss69100
Прощальный круиз

Круизный лайнер «Адмирал Нахимов» 29 августа вышел из Одессы, зашел в Ялту и Новороссийск, потом должен был через Сочи идти в Батуми и вернуться назад в порт приписки. Время в пути — семь дней. На борту находилось 897 пассажиров и 343 члена экипажа. Погода стояла теплая, море было спокойным.
Лайнер «Адмирал Нахимов»: катастрофа в Новороссийске
Судно прибыло в Новороссийский порт по расписанию в 14:00 31 августа, пассажиры отправились гулять по городу. В 22:00 корабль должен был выйти в море и направиться в Сочи.

Это был последний, прощальный рейс лайнера — еще в июле в Черноморском пароходстве подписали решение о списании судна на металлолом. Дело в том, что пароход уже разменял седьмой десяток — он был построен в 1925 году в Германии и первоначально ходил по Северному и Балтийскому морям под именем «Берлин».

Лайнер «Адмирал Нахимов»: катастрофа в Новороссийске
Во время войны он был переоборудован в плавучий госпиталь и уже в 1945-м подорвался на мине и затонул. Судно было поднято советскими водолазами, отремонтировано, переименовано в «Адмирал Нахимов» и превращено в круизный лайнер.

Несколько десятилетий он бороздил океанские просторы, но когда в мире были приняты новые стандарты безопасности, с международных линий его пришлось снять.

Так корабль оказался запертым в Черном море и стал выполнять внутренние круизы.

Проблемой было то, что моряки неохотно шли на внутренние рейсы. В итоге «Адмирал Нахимов» превратился в этакий «штрафной батальон», куда отправляли нарушителей дисциплины или тех, кого по разным причинам не допускали до работы на заграничных линиях. Впрочем, это не значит, что экипаж был неквалифицированным, скорее он был недостаточно сработавшимся.

Командовал судном 56-летний Вадим Марков — опытный моряк, много лет водивший океанские лайнеры. Говорили, что он попал под подозрение в контрабанде валюты, поэтому ему временно закрыли выезд и отправили на «Адмирал Нахимов». В 22 часа, строго по расписанию, капитан приказал отдать швартовы, и корабль приступил к развороту.

Уже во время движения судно на короткое время застопорило машины и взяло на борт догнавшего его на катере пассажира, которым оказался генерал КГБ Крикунов. Впрочем, на общую ситуацию десятиминутная заминка повлиять не могла. Капитан Марков запросил обстановку, и ему сообщили, что навстречу лайнеру со стороны Босфора движется сухогруз (балкер) «Петр Васев». Других кораблей поблизости не было.

С Поста регулирования движения судов (ПРДС) капитану «Петра Васева» предложили пропустить пассажирский пароход, на что капитан сухогруза Виктор Ткаченко ответил согласием.

«Полный назад!»

Формально это было нарушением Международных Правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС), которые требуют, чтобы суда расходились левыми бортами. Но на такие вещи часто закрывали глаза, понимая, что никакие правила не могут учесть все ситуации, а разойтись в открытом море двум кораблям обычно не составляет труда.

Ткаченко достаточно было немного притормозить, чтобы шедший почти поперек его курса лайнер пересек траекторию движения. Рулевые кораблей вступили в радиоконтакт и подтвердили, что «Нахимов» первым проходит точку пересечения курсов.

Расшифровка радиопереговоров (по сайту admiral-nakhimov.net.ru):

«Новороссийск-17 (ПРДС. — Прим. «Известий»), я теплоход «Петр Васев», прием»

«Петр Васев», я Новороссийск-17, слушаю Вас»

«Следуем курсом 56 градусов, 11-тиузловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана»

«Принято. Из порта выходит пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Прошу пропустить «Адмирал Нахимов» на выходе»

«Ясно, пропустить»

«Петр Васев», я Новороссийск-5 (Портнадзор. — Прим. «Известий»), сообщите Ваши основные размерения, осадку, груз, рейс».

«184 метров длина, 28 ширина, осадка 10,5 метров, груз — 28 638 тонн ячменя, следуем из порта Бекомо, Канада».

«Новороссийск-17, я пароход «Адмирал Нахимов», прошел ворота. Что у нас на створах и на рейде?»

«Адмирал Нахимов», я Новороссийск-17. На створах и рейде сейчас движения нет, но на подходе с Босфора идет т/х «Петр Васев». Он предупрежден о Вашем выходе и пропустит Вас»

«Ясно».

«Адмирал Нахимов, я теплоход «Петр Васев», каким курсом и с какой скоростью идете?»

«Следуем курсом 160»

«Петр Васев», я пароход «Адмирал Нахимов». Ваш курс, Ваши действия?»

«Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов»

«Вы можете нас пропустить, у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 град.?»

«Идите!»

«Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?»

«Да, можете идти»

«Вы пропустите нас?»

«Да, идите»

«Полный назад!»

Удостоверившись, что всё спокойно и корабль лег на верный курс, ровно в 23:00 капитан Марков отправился отдыхать, передав управление второму помощнику Александру Чудновскому. Это тоже был весьма опытный моряк, ровесник Маркова, уже много лет служивший на «Адмирале Нахимове». По радиосвязи он еще раз связался с «Васевым» и подтвердил, что корабли расходятся правыми бортами.

Капитан сухогруза Ткаченко был на мостике, но он не смотрел вперед, а ориентировался на показания САРП — системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса. Данные локатора говорили, что если суда будут следовать тем же курсом и с той же скоростью, они благополучно разойдутся.

«Красиво», как выразился Ткаченко, имевший репутацию лихача. Чудновский, наоборот, полагался на визуальные ощущения и вскоре увидел, что корабли опасно сближаются. Видел это и стоявший у руля сухогруза третий помощник Петр Зубюк. Он предупредил капитана, но Ткаченко решил доверять приборам, а они показывали, что сухогруз должен пройти в нескольких сотнях метров за кормой теплохода.

Первым не выдержали нервы у Чудновского, и в 23:06 он стал инстинктивно уходить левее, дальше от стремительно приближавшегося «Васева». Лайнер отклонился от первоначального курса 160° сначала до 150°, а потом до 140°. Это была роковая ошибка, поскольку в этом случае траектории судов пересекались в более дальней точке, и столкновение становилось неизбежным. Автоматика локатора сухогруза не успела отреагировать на маневр теплохода, а когда это поняли люди, было уже поздно.

В 23:07 капитан Ткаченко приказал сначала снизить скорость, а потом, почти сразу, включить машины на задний ход и отвернуть вправо, но шедший полным ходом с грузом в 30 тыс. тонн корабль не мог быстро изменить направление движения. Винты на реверсе бешено били по воде, но им удалось лишь немного сбавить скорость. Все уже понимали, что столкновения не избежать, но были в этой ситуации совершенно бессильны. В 23:12 сухогруз со страшным скрежетом врезался в борт «Адмирала Нахимова».

Не было ни звукового сигнала тревоги, ни оповещения по радиосвязи. «Петр Васев», когда включил машины на реверс, подал три коротких гудка (сигнал «мои машины работают на задний ход»), но поняли их только специалисты. Капитан лайнера Марков бросился из каюты на мостик, но добрался до него уже после столкновения. Чудновский же растерялся и сигнал тревоги заранее не подал.

Удар был страшным. На скорости примерно в пять узлов «Петр Васев» почти под прямым углом протаранил середину правого борта парохода. В подводной части балкер на два с половиной метра вошел бульбом в корпус «Адмирала Нахимова» в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперед, разворачивая сухогруз и тем самым еще разрывая свой борт и увеличивая размер пробоины, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила более 80 м².

Вода хлынула внутрь судна, пароход почти сразу стал крениться на правый борт. Генераторы вышли из строя, и основное освещение практически сразу погасло, людей охватила паника. Автоматически должен был включиться аварийный дизель-генератор (АДГ) на шлюпочной палубе, но техника отказала. Второму механику В. Белану удалось вручную запустить машину, но лишь на несколько секунд — потом свет погас окончательно.

Не имея возможности оповестить людей через репродукторы, Марков приказал находившимся поблизости членам экипажа бежать вниз и голосом объявлять по судну «шлюпочную тревогу». Сам же он, встав к штурвалу, пытался выбросить судно на мелководье. Ни то, ни другое сделать не удалось — корабль так быстро наклонялся, что шлюпки стали недоступны, до мелководья дотянуть тоже не получилось. От момента столкновения до полного погружения судна прошло всего восемь минут! Для сравнения: «Титаник» после столкновения с айсбергом держался на плаву почти четыре часа.

Герои. И другие

Те, кто были в каютах нижних палуб, практически не имели шансов на спасение. Тем более что не все пассажиры оценили опасность и бросились наверх — многие стали собирать вещи, искать деньги, документы. Но и те, кто пытался выбраться наверх, не всегда могли найти выход, поскольку восьмипалубный корабль представлял собой настоящий лабиринт, и разобраться в сложных переплетениях его отсеков и лестниц было непросто. Вокруг стояла полная тьма, а корабль накренился уже более чем на 45 градусов.

Чуть лучше было положение находившихся наверху в танцевальном зале, на дискотеке, в барах и ресторанах лайнера. Народа там было полно — в последнее воскресенье августа по традиции отмечали День шахтера, а гуляли горняки широко. Ударом людей повалило на пол, многие получили травмы.

По накренившейся палубе полетели стулья, столы, шезлонги и прочие незакрепленные предметы. Впотьмах люди метались по кораблю, не понимая, что им делать: все ждали указаний командного состава, но их не поступало. Спасательных жилетов не хватало — индивидуальные, предназначенные для пассажиров, находились в каютах, а аварийный запас еще нужно было найти и раздать.

Члены экипажа вели себя по-разному — кто-то думал только о собственном спасении, другие старались помочь людям, не думая о себе. Мотористам чудом удалось заглушить паровую машину, иначе от соприкосновения с холодной водой мог произойти взрыв котлов, и погибших было бы в разы больше.

Подняться наверх из затопленного машинного отделения шансов у них не было. Борясь за жизнь корабля, погибли старпом А. Маглыш, главный механик И. Дехтярев, старший механик Г. Юркин. Героически вели себя библиотекарь Татьяна Дымкова, бортпроводницы Татьяна Федорова и Вера Федорчук, которые до последнего раздавали жилеты и выводили пассажиров. Они не успели покинуть внутренние отсеки и погибли вместе с судном. Боцман Вильям Лобода и несколько матросов сразу бросились спускать шлюпки и плоты, которые спасли множество жизней...

Когда лайнер затонул, около тысячи человек оказались в воде среди обломков мебели, разлившегося топлива и краски, хранившейся в бочках на палубе «Нахимова». Люди цеплялись за обломки и спасательные плоты, но их было слишком мало. Те, кто покрепче, рискнули плыть к берегу, до которого было четыре километра. Оказалось, что многие вовсе не умеют плавать или с трудом держатся на воде. А жилеты были далеко не у всех. Море было неспокойным, к середине ночи волна достигала двух метров.

Первым на помощь пришел лоцманский катер ЛК-90, вышедший навстречу «Петру Васеву», поэтому оказавшийся около места катастрофы. Он принял на борт 118 человек и с трудом дотянул до берега. Почти сразу подключился и сам «Петр Васев» — с него спустили обе шлюпки, выбросили все спасательные круги и сбросили канаты, за которые могли цепляться тонущие. Подниматься по ним на пятнадцатиметровый борт балкера было сложно, но более 30 человек моряки сухогруза смогли вытащить.

О ЧП почти одновременно доложили капитаны «Васева» и ЛК-90, и капитан порта Новороссийск Георгий Попов приказал всем судам немедленно идти на спасение людей. Услышали сигнал бедствия и в Новороссийском высшем инженерно-морском
училище (НВИМУ).

Поднятые по тревоге курсанты на девяти весельных ялах немедленно вышли в море, едва выгребая против ветра... Команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила и на пограничные катера, но им требовалось передать приказ по инстанции, поэтому они подошли позже. Всего в операции участвовало 64 судна.

К рассвету все потерпевшие кораблекрушение были подняты с поверхности воды и распределены на Морвокзале и по стоявшим в порту судам, где им оказали необходимую помощь. Как только рассвело, из Сочи прилетели несколько вертолетов, продолживших поиски людей. Всего из воды было поднято 755 живых и 16 трупов. Операция по спасению была проведена безукоризненно и героически, за что многие ее участники позже были награждены орденами и медалями. Но лишь через пять лет...

Страна о кораблекрушении узнала не сразу. Пострадавшим было велено не сообщать родственникам о случившемся, а за государственный счет всем отправили телеграммы «Жив и здоров. Город Новороссийск». Слухи, конечно, уже пошли, но в пароходстве на звонки взволнованных граждан бодро отвечали, что всё в порядке, «Адмирал Нахимов» в плавании. Новороссийск сразу закрыли для иностранцев, да и нашу прессу пускали неохотно. Снимать журналистам запретили, а уже отснятые фотокорами пленки «люди в штатском» засветили.

Траур объявлен не был, а о спасательной операции сообщили лишь через несколько дней. Причем говорилось, что на некоем неназванном судне произошла авария, о кораблекрушении речи не было. Лишь пятого сентября в «Правде» появилась информация о том, что ЦК КПСС и Верховный совет выражают соболезнования родственникам погибших в Новороссийске. Без указания их числа и причины катастрофы.

Первого сентября начались подводные работы, которые вели военные и гражданские водолазы. Судно лежало на боку, на глубине 47 метров. Работы затруднялись сложностью конструкции, завалами из мебели, запертыми дверьми.

Тем не менее, водолазы подняли 358 тел. В процессе работ, выполняя свой профессиональный и человеческий долг, погибли два подводника — водолазы мичманы Юрий Полищук и Сергей Шардаков. После второго несчастного случая работы решено было прекратить. Под водой остались как минимум 65 тел погибших.

Сакральные жертвы

Следствие было недолгим, а уже в марте начался суд. Под давлением возмущенных родственников погибших глава правительственной комиссии Гейдар Алиев публично пообещал, что виновные будут расстреляны. И просил предъявлять обвинение по статье «Умышленное убийство». Однако следователь Уваров делать этого не стал.

Обвинение было предъявлено капитанам Маркову и Ткаченко. Был и третий обвиняемый — Чудновский, но до суда он не дожил: в ту роковую ночь, сразу после бурного разговора на палубе с капитаном Марковым, он ушел к себе в каюту и запер ее изнутри. Его тело было поднято на поверхность водолазами.

В итоге капитанов судили за «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта», причем обвинения имели формальный характер. Маркову поставили в вину, что он покинул мостик до окончания расхождения судов, Ткаченко — «опасное сближение и пренебрежение данными визуальных наблюдений».

При этом специалисты понимали, что это своего рода «сакральные жертвы», принесенные, чтобы успокоить общественное мнение. Многие отмечали, что формально Марков ничего не нарушал, а мостик он оставил, когда корабль уже вышел из порта и лег на курс, как и требовали инструкции.

Сближение с сухогрузом не несло опасности, тем более что контакт был установлен, и действия судов оговорены. И во время катастрофы оба капитана вели себя достойно, Марков покинул мостик, лишь когда он был полностью затоплен водой, Ткаченко немедленно приступил к спасению людей. Но обоим дали по 15 лет.

Видимо, и в руководстве страны понимали, что вина лежит не только на капитанах. Прошло полгода и тихо, без шума были отправлены в отставку министр морского транспорта, начальник Черноморского пароходства, его заместитель и начальник службы безопасности мореплавания пароходства, директор Одесского бюро путешествий, заместитель председателя областного совета по туризму и еще с десяток ответственных руководителей. Партийные боссы региона получили строгие выговоры и иные взыскания.

По большому счету осталось загадкой, как могла произойти эта катастрофа и чего здесь больше — человеческого разгильдяйства или трагического стечения обстоятельств, «злого рока». Два исправных судна, и пусть одно из них было довольно старым, но вполне мореходным. Почти идеальные погодные условия.

Техника катастрофических сбоев не давала. Два квалифицированных, опытных капитана. Трезвых, что доказала экспертиза. Они были на радиосвязи, обсуждали курс, скорость и т. д. Конфликта или недопонимания не было, вроде бы все контролировали ситуацию и действовали осознанно. Порт тоже принимал активное участие в проводке судов. И тем не менее случилась страшная трагедия.

Но даже после столкновения у людей должно было быть гораздо больше шансов выжить. Но почему-то оказались открыты клинкетные двери между отсеками, что позволило воде мгновенно распространиться по судну. Хотя для их закрытия нужно было лишь повернуть одну ручку, если, конечно, автоматика работала.

Открыты были и окна иллюминаторов нижних палуб, что инструкцией было запрещено. Но на судне отвратительно работала вентиляция, и каюты летом превращались в душегубку. Это все знали, и экипаж вынужден был выбирать между комфортом пассажиров и соблюдением требования безопасности. Поставили капитану в вину и то, что с пассажирами не были проведены инструктаж по технике безопасности на случай аварии и «шлюпочные учения» на случай эвакуации.

Очевидно, что «Нахимов» в плане обеспечения безопасности морально устарел и его давно нужно было либо списать, либо серьезно конструктивно модернизировать. Но каждый рейс приносил пароходству доход, и на явные проблемы закрывали глаза, надеясь на авось.

В 1992 году оба капитана были помилованы. Инициаторами выступали клубы капитанов флота, президенты уже независимых России и Украины утвердили их просьбу.

Марков вернулся на Черноморский флот, был назначен капитаном-наставником пароходства.

Ткаченко сменил фамилию и эмигрировал в Израиль. Работал капитаном яхты и погиб в 2003 году в кораблекрушении у берегов Канады.

Как раз там, откуда в 1986-ом начиналось трагическое путешествие его сухогруза «Петр Васев».


Георгий Олтаржевский


***


Источник.
.



  • 1
Данный абзац не соответствует действительности:

"Страна о кораблекрушении узнала не сразу. Пострадавшим было велено не сообщать родственникам о случившемся, а за государственный счет всем отправили телеграммы «Жив и здоров. Город Новороссийск». "

Можно поискать запись программы Время от 1 сентября 1986-го года.

Edited at 2019-09-01 17:21 (UTC)

(Анонимно)
Я тоже не соглашусь, что не было сообщено о катастрофе.Катастрофа была подробно, насколько возможно по горячим следам описана в газете или в газетах. Много лет прошло и потому не вспомню в каких газетах писали, но помню, что мы на работе очень сопереживали и обсуждали подробности и о капитанах судов, и о преступной халатности, и о количестве жертв...По телевидению возможно и не было подробностей,а в газетах было всё описано подробно,как всё виделось до следствия.Позже уже писали и о суде, и о дальнейшей судьбе капитанов.

  • 1